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Questions gratuites d'entrainement examen FFPLUM.

Avec corrections et explications pour essayer notre système...

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Sur un ULM 3 axes en vol plané, lorsqu'on augmente l'inclinaison du virage tout en conservant la même vitesse air, la valeur absolue de la pente de trajectoire :
Diminue et le taux de chute augmente. Et le taux de chute augmentent. Reste constante et le taux de chute augmente. Et le taux de chute diminuent. Bertrand :
En augmentant l'inclinaison, la trainée va augmenter, donc la vitesse va diminuer.
L'ULM est en vol plané (moteur réduit), donc pour garder la vitesse constante, la seule solution est de pousser sur le manche pour piquer :

La pente devient plus forte (on dit qu'elle augmente) et votre taux de chute (en pieds/minute) augmente.

RADIO > Maîtriser la radio en français Dans le cas ou un pilote a recours à une transmission sans accusé de réception, il devrait :
Répéter deux fois sur la fréquence désignée. Utiliser la fréquence d'urgence seulement. Le faire une fois seulement sur la fréquence désignée. Le faire uniquement en vol VFR. Bertrand :
Si aucune communication ne peut être établie ou rétablie, le pilote transmet des comptes rendus aux heures ou positions prévues sur la fréquence utilisable. Le message, transmis deux fois, est précédé de l'expression transmission sans accusé de réception / transmitting blind (en anglais).

Exemple d'un aéronef qui ne peut établir la communication à cause d'une panne de récepteur. Il va aller se poser sur la piste de REDON (LFER) située à 25 NM dans le Sud-Sud-Ouest de l'aéroport de RENNES (LFRN) :

PILOTE : 'Transmission sans accusé de réception, transmission sans accusé de réception, 20 NM Sud du VOR Roméo Echo Novembre, en vue de la piste de REDON, je rappelle verticale des installations, Foxtrot-Golf Tango'.

Pour information : en auto-information, vous informez les autres aéronefs des actions que vous allez entreprendre, sans attendre de réponse de leurs parts. Vous n'avez donc pas à répéter deux fois votre message.

RADIO > Maîtriser la radio en français Sur une plate-forme ULM (autre qu'un aérodrome, un altiport ou une altisurface) sans organisme de la circulation aérienne et en l'absence de fréquence particulière, vous effectuez vos échanges radio sur :
Question vue récemment à l'examen 121,500 MHz. 123,550 MHz. 125,335 MHz. 123,450 MHz. Bertrand :
Depuis le 20 avril 2023 une fréquence commune d'auto-information 125.335 MHz est utilisable sur les plates-formes ULM de France métropolitaine situées hors des aérodromes.

Cette fréquence commune d'auto-information est utilisée exclusivement dans la circulation des plates-formes ULM (pour les manoeuvres liées aux décollages et atterrissages, ainsi que pour la circulation à la surface).
Note : Afin d'éviter le brouillage d'autres stations utilisant la même fréquence, en aucun cas cette fréquence n'est utilisée au-delà d'un plafond de 3000 ft ASFC.

Notez également que si vous étiez sur un aérodrome (avion, hélicoptère, ulm, etc.. ) non doté d'un fréquence dédiée, c'est la fréquence d'auto-information 123,500 MHz qui doit être utilisée (130,0 MHz sur altiports et alti-surfaces). Par contre s'il y a une fréquence “Tour” ou “AFIS”, vous devez l'utiliser.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Lors de l'arrondi :
L'incidence augmente et la portance reste constante. L'incidence diminue et la portance augmente. L'incidence et la portance augmentent. L'incidence augmente et la portance diminue. Bertrand :
L'arrondi est le moment pendant lequel notre ULM passe d'une trajectoire descendante à une trajectoire horizontale.

Tout au long de la trajectoire d'arrondi, on s'efforce d'augmenter l'incidence pour maintenir la portance constante. Pour ce faire, on tire doucement et de manière continue le manche vers soi.

Lors de cette action, notre machine perd de la vitesse, il faut alors encore plus tirer sur le manche pour augmenter l'incidence et garder une portance suffisante pour ne pas toucher trop durement la piste.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Le coefficient de portance dépend de :

1 - La surface de l'aile
2 - La vitesse
3 - L'incidence
4 - L'état de surface de l'aile
5 - La forme du profil
1, 2, 5. 3, 4, 5. 2, 3, 4. 1, 3, 4. Bertrand :
La question parle uniquement du “coefficient de portance” pas de la “portance”.

La formule de la portance est : 1/2 x rho x V² x S x Cz

Avec :
La pression dynamique: 1/2 rho V²
Le coefficient de portance : Cz
La surface alaire: S

Ici, ce qui nous intéresse, c'est Cz.
Cz (le coefficient de portance) peut être modifié soit en changeant l'angle d'incidence, soit en modifiant la cambrure (forme) de l'aile.
L'état de surface de l'aile modifie aussi la forme, c'est donc également une bonne réponse.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs La turbulence de sillage d'un aéronef qui décolle apparaît :
Dès la rotation. Uniquement par vent calme. Dès la mise en poussée de ses moteurs. Dès la sortie des volets. Bertrand :
Les tourbillons marginaux qui sont responsables de la turbulence de sillage apparaissent dès qu'est établie la portance. La turbulence de sillage est une turbulence aérodynamique qui se forme derrière un aéronef (hélicoptère ou avion).

Cette turbulence de sillage apparait donc à la rotation et cesse dès que l'appareil se pose.
La turbulence générée par la mise en poussée des réacteurs (d'un avion de ligne par exemple) n'est pas de la turbulence de sillage.

Dans le cas où vous décollez derrière un avion pouvant générer une turbulence de sillage importante, vous devez essayer avant le point où il a effectué sa rotation.

RADIO > Maîtriser la radio en français Le message “autorisé au décollage immédiat piste 03” est :
Question vue récemment à l'examen Un message non autorisé. Un message d'urgence. Un message intéressant la sécurité des vols. Un message concernant la régularité des vols. Bertrand :
C'est le mot “immédiat” de “autorisé au décollage immédiat piste 03” qui fait que le message intéresse la sécurité des vols, impliquant un danger potentiel si la manoeuvre n'est pas effectué rapidement.
Le contrôle aérien a pour objectif d'assurer la régularité et la fluidité des vols.

THEORIQUE > Météorologie L'effet du Foehn est un phénomène dû :
Question vue récemment à l'examen Au refroidissement d'une masse d'air au contact d'un sol froid. à l'assèchement et au réchauffement d'une masse d'air humide lors du passage d'un relief. à la saturation d'une masse d'air par évaporation. Au réchauffement d'une masse d'air par convection. Bertrand :
La situation suivante décrit un effet de Foehn :

C'est un refroidissement d'une masse d'air par ascendance forcée, au vent du relief, généralement avec précipitations, puis phénomène de réchauffement et d'assèchement sous le vent.

De l'autre côté de la montagne, sous le vent, l'air redescend, plus sec, les gouttelettes d'eau s'évaporent et le nuage disparaît, il se forme alors un trou de ciel bleu dans la couverture nuageuse (trou de foehn) et on assiste également à un réchauffement notable.

RADIO > Maîtriser la radio en français L'expression à utiliser pour dire 'attendez que je vous rappelle' est :
Question vue récemment à l'examen Continuez. Wilco. Roger. Attendez (standby). Bertrand :

RADIO > Maîtriser la radio en français En l'absence de toute ambiguïté, quand l'heure locale est égale au temps universel plus deux heures, “17 heures 24 minutes”, se transmet en radiotéléphonie par:
Deux quatre. Dix-sept vingt quatre, local. Un cinq deux quatre UTC. Quinze-vingt quatre UTC. Bertrand :
En langue française et anglaise, lors de la transmission de l'heure, s'il n'y a pas de risque de confusion, seules les minutes sont transmises.

La réponse “deux quatre” aurait pu être “vingt-quatre” puisqu'un nombre peut être transmis comme on l'énonce dans la vie courante, en l'absence de toute ambiguïté. Mais cette option de réponse n'est pas proposée...

THEORIQUE > Navigation La déclinaison magnétique est de 9°W. Vous tenez un cap magnétique 285°, avec un vent de sud qui vous fait dériver de 10°. La route vraie suivie est :
304°. 286°. 266°. 284°. Attention, nous tenons un cap, nous corrigeons déjà la dérive. Le vent vient de notre gauche et nous fait dériver à droite. Bertrand :

Nous avons donc un cap magnétique de 285°, le vent vient de notre gauche, il nous pousse à droite, nous avons une dérive droite.

Pour ne pas se tromper avec le vent, un petit dessin aide bien :

On “contre” le vent en orientant le nez de notre aéronef du côté du vent, c'est à dire vers le Sud, notre cap magnétique sera donc inférieur à la route.

Le Nord Magnétique est à 9° à l'Ouest (à gauche) du Nord vrai (géographique).

RADIO > Maîtriser la radio en français Vous annoncez, au contrôleur, votre horaire de passage au point Echo (10h05 UTC). Vous énoncez l'heure de la façon suivante :
Zéro cinq UTC. Dix zéro cinq UTC. Dix heures cinq. Dix zéro cinq. Bertrand :
FRA.14035 Transmission des nombres
En langue française, un nombre peut être transmis comme on l'énonce dans la vie courante ou comme une suite de nombres.

Notez que “dix heures zéro cinq” aurait été juste aussi.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs L'effet produit par un vent arrière sur la durée de montée à une altitude donnée sera :
Dépendant du type d'ULM utilisé. Une diminution de la durée de montée. Une durée de montée inchangée. Une augmentation de la durée de montée. Bertrand :
Le vent arrière n'a pas d'influence sur votre vitesse ascensionnelle (votre vario de montée).

Par contre, la pente sol de montée ( l'angle de montée X' ) est diminué, parce que vous aurez une vitesse sol plus importante.
Votre durée de montée est inchangée ( t = t' ), mais vous allez parcourir une distance plus grande avant d'atteindre votre altitude de croisière par exemple.

THEORIQUE > Météorologie Dans l'hémisphère Nord et en altitude, un observateur qui se place dos au vent a les hautes pressions :
Question vue récemment à l'examen Face à lui. à sa droite. à sa gauche. Dans son dos. Attention, la question existe avec de dos ou de face... Bertrand :

Le vent est représenté par la flèche noire, les hautes pressions (l'anticyclone) sont sur sa droite s'il a le vent dans le dos.

RADIO > Maîtriser la radio en français L'expression “BREAK BREAK” :
Sépare deux messages transmis à deux aéronefs différents, dans un environnement radio encombré. Annule le message précédent. Est un ordre d'arrêt. Est un ordre de dégagement du circuit de piste. Bertrand :

Un pilote n'accuse pas réception d'un message qui se termine par “break break”.

THEORIQUE > Navigation Sur une manche à air, chaque bande de tissu rouge ou blanche gonflée par l'air correspond à une vitesse du vent d'environ :
15 kt. 20 kt. 5 kt. 10 kt. Bertrand :
Lorsqu'il n'y a pas de vent, le manchon est flasque et pend au ras du mât.

Chaque anneau de couleur correspond à une vitesse de cinq noeuds. Lorsque les cinq anneaux sont gonflés, la vitesse du vent est de 5x5 = 25 noeuds.

La vitesse du vent est estimée suivant l'inclinaison du manchon par rapport à l'horizontale ou par rapport au mât. La manche s'oriente dans le flux du vent, pour nous permettre de connaitre la direction du vent au sol.

PRATIQUE > Classe 6. Hélicoptère ultra-léger Le renversement dynamique concerne les hélicoptère ultraléger, il s'agit :
D'un phénomène de réversibilité des commandes de vol sous fort facteur de charge. D'une manoeuvre d'arrêt très rapide de l'hélicoptère effectuée par le pilote. Du basculement de l'hélicoptère provoqué par le blocage du train d'atterrissage avec un obstacle au sol. D'une manoeuvre acrobatique. Bertrand :
Ce phénomène se produit lorsque l'appareil s'incline avec un patin bloqué par un obstacle ou par le sol (boue, sable, gel, racine, etc.), la portance étant appliquée.
Les hélicoptère avec une position élevée du centre de poussée du rotor y sont davantage sujet : si l'inclinaison dépasse 15° avec un patin au sol et de la portance, le retournement dynamique devient pratiquement irréversible.

Par exemple, si le patin droit est bloqué par un obstacle lors d'une translation latérale à très basse hauteur, il devient une charnière pour un renversement par la droite.
Le positionnement de la commande du cyclique en butée à gauche afin de stopper le renversement se révèle alors inutile. En effet, le prolongement du vecteur portance (T) étant toujours à gauche du patin droit, le moment de retournement ne pourra être annulé. Le moyen le plus efficace pour arrêter le retournement dynamique consiste à diminuer rapidement le pas collectif.

THEORIQUE > Météorologie Ce nuage est :

Un stratocumulus (Sc). Un cumulus (Cu). Dangereux pour le vol car générateur d'orages. Un altocumulus (Ac). Bertrand :
Les cumulus sont des nuages convectifs, donc avec une masse d'air instable en-dessous (de jour, le sol chauffe l'air au-dessus, qui s'élève et génère de l'instabilité/turbulence).

S'ils ne sont pas trop gros, en fonction de votre vol, il est préférable de voler au-dessus afin d'éviter les turbulences, vous veillerez à rester toujours en vue du sol.

Les Cumulus se situent dans l'étage inférieur (étage 'bas' de 0ft à 6500 ft environ), c'est à dire dans la couche d'air où nos ULM évoluent.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Lors d'un vol en montée, l'incidence est :
Nulle. Supérieure à l'assiette. Inférieure à l'assiette. égale à l'assiette. Bertrand :
Un petit dessin pour bien comprendre :

L'assiette est l'angle compris entre l'axe longitudinal de l'aéronef et l'horizontale.

L'incidence est l'angle entre la trajectoire et l'axe longitudinal de l'aéronef.

On voit que l'incidence est inférieure à l'assiette. L'ULM se déplace sur la ligne en pointillée : la trajectoire.

RADIO > Maîtriser la radio en français Passant au travers de Lyon, vous désirez connaître la situation météorologique d'Ajaccio que vous savez être sur la fréquence VOLMET de Marseille. Vous trouvez cette fréquence sur :
La carte SIA de radio navigation 1/1 000 000. Le NOTAM du terrain d'Ajaccio. La carte VAC d'Ajaccio, partie informations diverses. La carte IGN OACI 1/500 000. Bertrand :
Un VOLMET ou “vol météo” est une information météorologique aéronautique transmise par radio de façon continue.
Pendant le vol, la réception d'informations permet de vérifier l'évolution de la situation météorologique sur le parcours et à l'arrivée.

Sur la fréquence VOLMET de Marseille, vous pouvez écouter les informations météo des terrains de Marseille, Nice, Ajaccio, Bastia, Lyon, Toulouse, Paris Orly, Paris CDG, Lille, Montpellier et Nîmes.
C'est sur la carte de navigation au 1/1 000 000, que sont indiquées les fréquences VOLMET disponible en France.

Modules courts et progression
Chaque question s'enchaîne sans temps de chargement, pour que chaque module soit parcouru rapidement dans une progression continue. Cette segmentation stimule la motivation et évite l'effet de découragement lié aux longues sessions. Idéal pour rester engagé jour après jour.

Autoformation et accompagnement
La plupart des questions sont accompagnées d'une explication immédiate après validation. Ce retour instantané permet de comprendre ses erreurs sans attendre, ce qui améliore l'efficacité de l'autoformation FFPLUM. Vous apprenez activement, de manière autonome. Et si vous avez besoin d’encore plus d'explications, demandez simplement par le bouton sous la question.