Questions gratuites d'entrainement examen FFPLUM.

Question

THEORIQUE > Météorologie Ce nuage est :

Dangereux pour le vol car générateur d'orages. Un stratocumulus (Sc). Un cumulus (Cu). Un altocumulus (Ac). Bertrand :
Les cumulus sont des nuages convectifs, donc avec une masse d'air instable en-dessous (de jour, le sol chauffe l'air au-dessus, qui s'élève et génère de l'instabilité/turbulence).

S'ils ne sont pas trop gros, en fonction de votre vol, il est préférable de voler au-dessus afin d'éviter les turbulences, vous veillerez à rester toujours en vue du sol.

Les Cumulus se situent dans l'étage inférieur (étage 'bas' de 0ft à 6500 ft environ), c'est à dire dans la couche d'air où nos ULM évoluent.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Un ULM est équipé d'un anémomètre sans erreur instrumentale et il vole à une altitude de 5000 ft. Sa vitesse propre :
Est supérieure à sa vitesse indiquée. Est inférieure à sa vitesse indiquée. Ne peut être comparée à sa vitesse indiquée que si l'on connaît la vitesse du vent. Est égale à sa vitesse indiquée. Bertrand :
La vitesse indiquée par l'anémomètre n'est exacte que dans l'atmosphère standard, il faut, après l'avoir corrigée des erreurs de position (de la sonde Pitot) et des erreurs instrumentales, effectuer une correction en fonction de l'altitude et de la température.

Ici, l'intitulé précise qu'il n'y a pas d'erreur instrumentale, donc la vitesse indiquée est différente de la vitesse propre car il faudrait effectuer une correction d'altitude et de température (pour corriger la densité de l'air qui va différer de l'atmosphère standard).

La vitesse propre est supérieure à la vitesse indiquée de :
+ 1% par tranche de 600 ft au-dessus de la surface 1013 hPa ;
+ 1% par tranche de 5°C au-dessus de la température standard.

Pour information :
La vitesse propre est la composante horizontale de la vitesse air (elle égale à la vitesse de l'écoulement de l'air autour de l'aéronef).

La vitesse sol est la vitesse de l'aéronef par rapport au sol (donc avec prise en compte du vent en plus ou en moins).

L'erreur de position vient des perturbations de l'écoulement de l'air sur la cellule de votre aéronef, qui fausse la mesure (du Pitot et de la prise statique).

L'erreur instrumentale concerne les imperfections de la construction (frottements notamment) des diverses pièces qui composent l'anémomètre).

RADIO > Maîtriser la radio en français Le message “autorisé au décollage immédiat piste 03” est :
Question vue récemment à l'examen Un message d'urgence. Un message intéressant la sécurité des vols. Un message concernant la régularité des vols. Un message non autorisé. Bertrand :
C'est le mot “immédiat” de “autorisé au décollage immédiat piste 03” qui fait que le message intéresse la sécurité des vols, impliquant un danger potentiel si la manoeuvre n'est pas effectué rapidement.
Le contrôle aérien a pour objectif d'assurer la régularité et la fluidité des vols.

RADIO > Maîtriser la radio en français Vous annoncez, au contrôleur, votre horaire de passage au point Echo (10h05 UTC). Vous énoncez l'heure de la façon suivante :
Dix heures cinq. Zéro cinq UTC. Dix zéro cinq UTC. Dix zéro cinq. Bertrand :
FRA.14035 Transmission des nombres
En langue française, un nombre peut être transmis comme on l'énonce dans la vie courante ou comme une suite de nombres.

Notez que “dix heures zéro cinq” aurait été juste aussi.

RADIO > Maîtriser la radio en français L'expression “BREAK BREAK” :
Sépare deux messages transmis à deux aéronefs différents, dans un environnement radio encombré. Est un ordre de dégagement du circuit de piste. Annule le message précédent. Est un ordre d'arrêt. Bertrand :

Un pilote n'accuse pas réception d'un message qui se termine par “break break”.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs La turbulence de sillage d'un aéronef qui décolle apparaît :
Uniquement par vent calme. Dès la sortie des volets. Dès la rotation. Dès la mise en poussée de ses moteurs. Bertrand :
Les tourbillons marginaux qui sont responsables de la turbulence de sillage apparaissent dès qu'est établie la portance. La turbulence de sillage est une turbulence aérodynamique qui se forme derrière un aéronef (hélicoptère ou avion).

Cette turbulence de sillage apparait donc à la rotation et cesse dès que l'appareil se pose.
La turbulence générée par la mise en poussée des réacteurs (d'un avion de ligne par exemple) n'est pas de la turbulence de sillage.

Dans le cas où vous décollez derrière un avion pouvant générer une turbulence de sillage importante, vous devez essayer avant le point où il a effectué sa rotation.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs En bout d'aile, l'intensité des tourbillons marginaux est d'autant plus faible que :
L'aile n'est pas équipée d'un “winglet”. La masse est faible. L'angle d'incidence est fort. L'allongement de l'aile est faible. Cette question existe à l'examen avec la proposition inverse : ...est d'autant plus forte que : Bertrand :
En bout d'ailes, et du fait de la portance, l'aile génère des tourbillons marginaux. Ces tourbillons sont très important quand l'aéronef vole avec une forte incidence et qu'il est lourd.
Pour les réduire, on utilise des winglets situés en bout d'aile et/ou des ailes avec un grand allongement.

THEORIQUE > Météorologie En Europe, la troposphère s'étend de la mer à une altitude d'environ :
11 km. 30 km. 5 km. 17 km. Bertrand :
La troposphère est la couche atmosphérique où opèrent la majeure partie des aéronefs civils et où se produisent la plupart des phénomènes météorologiques.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Pour mettre son ULM en virage, le pilote doit :
Orienter la traînée du côté de la trajectoire. Incliner la portance du côté du virage. Orienter la traction, de façon à obtenir une composante horizontale perpendiculaire à la trajectoire. Orienter la traînée du côté opposé à l'inclinaison. Bertrand :
On l'incline du côté où l'on tourne :

RADIO > Maîtriser la radio en français La façon correcte de transmettre un QNH de 1001 en l'absence de toute ambiguïté est :
QNH mille un. QNH un double zéro un. QNH unité zéro zéro unité. QNH un double O un. Bertrand :
Un nombre en langue française peut être transmis comme il s'énonce dans la vie courante ou comme une suite de chiffres.
En cas de réception médiocre, de mauvaise compréhension ou de confusion possible, il peut être nécessaire d'énoncer chaque chiffre séparément pour faciliter la compréhension et éviter une répétition du message.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Sur un ULM 3 axes en vol plané, lorsqu'on augmente l'inclinaison du virage tout en conservant la même vitesse air, la valeur absolue de la pente de trajectoire ...
... et le taux de chute diminuent. ... diminue et le taux de chute augmente. ... reste constante et le taux de chute augmente. ... et le taux de chute augmentent. Bertrand :
En augmentant l'inclinaison, la trainée va augmenter, donc la vitesse va diminuer.
L'ULM est en vol plané (moteur réduit), donc pour garder la vitesse constante, la seule solution est de pousser sur le manche pour piquer :

La pente devient plus forte (on dit qu'elle augmente) et votre taux de chute (en pieds/minute) augmente.

THEORIQUE > Navigation La déclinaison magnétique est de 9°W. Vous tenez un cap magnétique 285°, avec un vent de sud qui vous fait dériver de 10°. La route vraie suivie est :
286°. 266°. 304°. 284°. Attention, nous tenons un cap, nous corrigeons déjà la dérive. Le vent vient de notre gauche et nous fait dériver à droite. Bertrand :

Nous avons donc un cap magnétique de 285°, le vent vient de notre gauche, il nous pousse à droite, nous avons une dérive droite.

Pour ne pas se tromper avec le vent, un petit dessin aide bien :

On “contre” le vent en orientant le nez de notre aéronef du côté du vent, c'est à dire vers le Sud, notre cap magnétique sera donc inférieur à la route.

Le Nord Magnétique est à 9° à l'Ouest (à gauche) du Nord vrai (géographique).

THEORIQUE > Météorologie Dans l'hémisphère Nord et en altitude, un observateur qui se place dos au vent a les hautes pressions :
Question vue récemment à l'examen à sa gauche. à sa droite. Dans son dos. Face à lui. Attention, la question existe avec de dos ou de face... Bertrand :

Le vent est représenté par la flèche noire, les hautes pressions (l'anticyclone) sont sur sa droite s'il a le vent dans le dos.

THEORIQUE > Navigation Sur une manche à air, chaque bande de tissu rouge ou blanche gonflée par l'air correspond à une vitesse du vent d'environ :
5 kt. 10 kt. 15 kt. 20 kt. Bertrand :
Lorsqu'il n'y a pas de vent, le manchon est flasque et pend au ras du mât.

Chaque anneau de couleur correspond à une vitesse de cinq noeuds. Lorsque les cinq anneaux sont gonflés, la vitesse du vent est de 5x5 = 25 noeuds.

La vitesse du vent est estimée suivant l'inclinaison du manchon par rapport à l'horizontale ou par rapport au mât. La manche s'oriente dans le flux du vent, pour nous permettre de connaitre la direction du vent au sol.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Le coefficient de portance dépend de :

1 - La surface de l'aile
2 - La vitesse
3 - L'incidence
4 - L'état de surface de l'aile
5 - La forme du profil
2, 3, 4. 1, 3, 4. 3, 4, 5. 1, 2, 5. Bertrand :
La question parle uniquement du “coefficient de portance” pas de la “portance”.

La formule de la portance est : 1/2 x rho x V² x S x Cz

Avec :
La pression dynamique: 1/2 rho V²
Le coefficient de portance : Cz
La surface alaire: S

Ici, ce qui nous intéresse, c'est Cz.
Cz (le coefficient de portance) peut être modifié soit en changeant l'angle d'incidence, soit en modifiant la cambrure (forme) de l'aile.
L'état de surface de l'aile modifie aussi la forme, c'est donc également une bonne réponse.

RADIO > Maîtriser la radio en français Dans le cas ou un pilote a recours à une transmission sans accusé de réception, il devrait :
Le faire une fois seulement sur la fréquence désignée. Répéter deux fois sur la fréquence désignée. Utiliser la fréquence d'urgence seulement. Le faire uniquement en vol VFR. Bertrand :
Si aucune communication ne peut être établie ou rétablie, le pilote transmet des comptes rendus aux heures ou positions prévues sur la fréquence utilisable. Le message, transmis deux fois, est précédé de l'expression transmission sans accusé de réception / transmitting blind (en anglais).

Exemple d'un aéronef qui ne peut établir la communication à cause d'une panne de récepteur. Il va aller se poser sur la piste de REDON (LFER) située à 25 NM dans le Sud-Sud-Ouest de l'aéroport de RENNES (LFRN) :

PILOTE : 'Transmission sans accusé de réception, transmission sans accusé de réception, 20 NM Sud du VOR Roméo Echo Novembre, en vue de la piste de REDON, je rappelle verticale des installations, Foxtrot-Golf Tango'.

Pour information : en auto-information, vous informez les autres aéronefs des actions que vous allez entreprendre, sans attendre de réponse de leurs parts. Vous n'avez donc pas à répéter deux fois votre message.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs L'effet produit par un vent arrière sur la durée de montée à une altitude donnée sera :
Une diminution de la durée de montée. Une durée de montée inchangée. Dépendant du type d'ULM utilisé. Une augmentation de la durée de montée. Bertrand :
Le vent arrière n'a pas d'influence sur votre vitesse ascensionnelle (votre vario de montée).

Par contre, la pente sol de montée ( l'angle de montée X' ) est diminué, parce que vous aurez une vitesse sol plus importante.
Votre durée de montée est inchangée ( t = t' ), mais vous allez parcourir une distance plus grande avant d'atteindre votre altitude de croisière par exemple.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Lors d'un vol en montée, l'incidence est :
Inférieure à l'assiette. égale à l'assiette. Supérieure à l'assiette. Nulle. Bertrand :
Un petit dessin pour bien comprendre :

L'assiette est l'angle compris entre l'axe longitudinal de l'aéronef et l'horizontale.

L'incidence est l'angle entre la trajectoire et l'axe longitudinal de l'aéronef.

On voit que l'incidence est inférieure à l'assiette. L'ULM se déplace sur la ligne en pointillée : la trajectoire.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Lorsque le facteur de charge est nul :
La portance est égale et opposée au poids. La portance de l'ULM est nulle. Le poids de l'ULM est nul. La traînée est égale et opposée au poids. Bertrand :
Lorsque le facteur de charge est nul, cela veut dire que G (la gravité) vaut 0. Sur terre, la gravité vaut 1.

Avec une gravité de 0, vous êtes comme un astronaute dans l'espace : en apesanteur.

Le facteur de charge se définit comme le rapport entre la charge totale que supporte la structure de l'appareil et le poids réel de ce dernier.
Le poids est la force exercée sur la matière de l'objet par la gravité.

On peut prendre un exemple simple : si vous poussez très fort vers l'avant le manche de votre ULM, vous vous retrouvez à descendre très rapidement, votre poids sera de 0 (vous avez l'impression de flotter, vous passez en apesanteur) et la portance de votre ULM sera aussi de 0, sinon vous n'arriverez pas à vous mettre en descente.

RADIO > Maîtriser la radio en français L'expression à utiliser pour dire 'attendez que je vous rappelle' est :
Question vue récemment à l'examen Attendez (standby). Continuez. Wilco. Roger. Bertrand :

Questions gratuites d'entrainement examen FFPLUM.

Avec corrections et explications pour essayer notre système...