Questions gratuites d'entrainement examen FFPLUM.

Question

THEORIQUE > Navigation Sur une manche à air, chaque bande de tissu rouge ou blanche gonflée par l'air correspond à une vitesse du vent d'environ :
5 kt. 15 kt. 10 kt. 20 kt. Bertrand :
Lorsqu'il n'y a pas de vent, le manchon est flasque et pend au ras du mât.

Chaque anneau de couleur correspond à une vitesse de cinq noeuds. Lorsque les cinq anneaux sont gonflés, la vitesse du vent est de 5x5 = 25 noeuds.

La vitesse du vent est estimée suivant l'inclinaison du manchon par rapport à l'horizontale ou par rapport au mât. La manche s'oriente dans le flux du vent, pour nous permettre de connaitre la direction du vent au sol.

THEORIQUE > Météorologie Dans l'hémisphère Nord et en altitude, un observateur qui se place dos au vent a les hautes pressions :
Question vue récemment à l'examen Dans son dos. à sa droite. à sa gauche. Face à lui. Attention, la question existe avec de dos ou de face... Bertrand :

Le vent est représenté par la flèche noire, les hautes pressions (l'anticyclone) sont sur sa droite s'il a le vent dans le dos.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Lors de l'arrondi :
L'incidence augmente et la portance diminue. L'incidence et la portance augmentent. L'incidence diminue et la portance augmente. L'incidence augmente et la portance reste constante. Bertrand :
L'arrondi est le moment pendant lequel notre ULM passe d'une trajectoire descendante à une trajectoire horizontale.

Tout au long de la trajectoire d'arrondi, on s'efforce d'augmenter l'incidence pour maintenir la portance constante. Pour ce faire, on tire doucement et de manière continue le manche vers soi.

Lors de cette action, notre machine perd de la vitesse, il faut alors encore plus tirer sur le manche pour augmenter l'incidence et garder une portance suffisante pour ne pas toucher trop durement la piste.

RADIO > Maîtriser la radio en français Le message “autorisé au décollage immédiat piste 03” est :
Question vue récemment à l'examen Un message intéressant la sécurité des vols. Un message d'urgence. Un message concernant la régularité des vols. Un message non autorisé. Bertrand :
C'est le mot “immédiat” de “autorisé au décollage immédiat piste 03” qui fait que le message intéresse la sécurité des vols, impliquant un danger potentiel si la manoeuvre n'est pas effectué rapidement.
Le contrôle aérien a pour objectif d'assurer la régularité et la fluidité des vols.

THEORIQUE > Réglementation Vous survolez un rassemblement de personnes en plein air (plage par exemple) à une hauteur minimale de :
500 ft. 1000 ft. 1000 m. 500 m. Bertrand :
Voici les hauteurs réglementaires à connaitre pour l'examen théorique ULM :

50 m (150 ft): simulacre atterrissage avec instructeur

150 m (500 ft): minimum survol (ex: photo) - tout obstacle artificiel

300 m (1000 ft): vent arrière aérodrome - autoroute - parc ou réserve naturelle -cercle blanc dans carré rouge-

500 m (1600 ft): agglomération inférieure à 1200 m - rassemblement de personnes ou d'animaux - rassemblement de pers. en plein air (plage)

1000 m (3300 ft): agglomération entre 1200 m et 3600 m - rassemblement supérieur à 10.000 personnes

1500 m (5000 ft): agglomération supérieure à 3600 m - rassemblement supérieur à 100.000 personnes

Règles de l'air :
Hauteur minimale de vol en VFR :

Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, aucun vol VFR n'est effectué :

a) au-dessus des zones à forte densité des villes ou autres agglomérations ou de rassemblements de personnes en plein air à moins de 1 000 ft au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef.

b) ailleurs qu'aux endroits spécifiés en a), à une hauteur inférieure à 500 ft au-dessus du sol ou de l'eau, toutefois:

- les planeurs effectuant des vols de pente ainsi que les ballons et les planeurs ultralégers peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface.

- dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est ramenée à 150 ft pour les entraînements aux atterrissages forcés, d'autre part, une distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel est respectée en permanence.

THEORIQUE > Météorologie L'effet du Foehn est un phénomène dû :
Question vue récemment à l'examen Au refroidissement d'une masse d'air au contact d'un sol froid. Au réchauffement d'une masse d'air par convection. à la saturation d'une masse d'air par évaporation. à l'assèchement et au réchauffement d'une masse d'air humide lors du passage d'un relief. Bertrand :
La situation suivante décrit un effet de Foehn :

C'est un refroidissement d'une masse d'air par ascendance forcée, au vent du relief, généralement avec précipitations, puis phénomène de réchauffement et d'assèchement sous le vent.

De l'autre côté de la montagne, sous le vent, l'air redescend, plus sec, les gouttelettes d'eau s'évaporent et le nuage disparaît, il se forme alors un trou de ciel bleu dans la couverture nuageuse (trou de foehn) et on assiste également à un réchauffement notable.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs L'effet produit par un vent arrière sur la durée de montée à une altitude donnée sera :
Une augmentation de la durée de montée. Une durée de montée inchangée. Une diminution de la durée de montée. Dépendant du type d'ULM utilisé. Bertrand :
Le vent arrière n'a pas d'influence sur votre vitesse ascensionnelle (votre vario de montée).

Par contre, la pente sol de montée ( l'angle de montée X' ) est diminué, parce que vous aurez une vitesse sol plus importante.
Votre durée de montée est inchangée ( t = t' ), mais vous allez parcourir une distance plus grande avant d'atteindre votre altitude de croisière par exemple.

RADIO > Maîtriser la radio en français Sur une plate-forme ULM (autre qu'un aérodrome, un altiport ou une altisurface) sans organisme de la circulation aérienne et en l'absence de fréquence particulière, vous effectuez vos échanges radio sur :
Question vue récemment à l'examen 123,550 MHz. 125,335 MHz. 121,500 MHz. 123,450 MHz. Bertrand :
Depuis le 20 avril 2023 une fréquence commune d'auto-information 125.335 MHz est utilisable sur les plates-formes ULM de France métropolitaine situées hors des aérodromes.

Cette fréquence commune d'auto-information est utilisée exclusivement dans la circulation des plates-formes ULM (pour les manoeuvres liées aux décollages et atterrissages, ainsi que pour la circulation à la surface).
Note : Afin d'éviter le brouillage d'autres stations utilisant la même fréquence, en aucun cas cette fréquence n'est utilisée au-delà d'un plafond de 3000 ft ASFC.

Notez également que si vous étiez sur un aérodrome (avion, hélicoptère, ulm, etc.. ) non doté d'un fréquence dédiée, c'est la fréquence d'auto-information 123,500 MHz qui doit être utilisée (130,0 MHz sur altiports et alti-surfaces). Par contre s'il y a une fréquence “Tour” ou “AFIS”, vous devez l'utiliser.

THEORIQUE > Navigation La déclinaison magnétique est de 9°W. Vous tenez un cap magnétique 285°, avec un vent de sud qui vous fait dériver de 10°. La route vraie suivie est :
284°. 304°. 286°. 266°. Attention, nous tenons un cap, nous corrigeons déjà la dérive. Le vent vient de notre gauche et nous fait dériver à droite. Bertrand :

Nous avons donc un cap magnétique de 285°, le vent vient de notre gauche, il nous pousse à droite, nous avons une dérive droite.

Pour ne pas se tromper avec le vent, un petit dessin aide bien :

On “contre” le vent en orientant le nez de notre aéronef du côté du vent, c'est à dire vers le Sud, notre cap magnétique sera donc inférieur à la route.

Le Nord Magnétique est à 9° à l'Ouest (à gauche) du Nord vrai (géographique).

THEORIQUE > Météorologie Ce nuage est :

Un cumulus (Cu). Un altocumulus (Ac). Dangereux pour le vol car générateur d'orages. Un stratocumulus (Sc). Bertrand :
Les cumulus sont des nuages convectifs, donc avec une masse d'air instable en-dessous (de jour, le sol chauffe l'air au-dessus, qui s'élève et génère de l'instabilité/turbulence).

S'ils ne sont pas trop gros, en fonction de votre vol, il est préférable de voler au-dessus afin d'éviter les turbulences, vous veillerez à rester toujours en vue du sol.

Les Cumulus se situent dans l'étage inférieur (étage 'bas' de 0ft à 6500 ft environ), c'est à dire dans la couche d'air où nos ULM évoluent.

THEORIQUE > Météorologie Une brise de mer nait :
De la formation d'un centre chaud au dessus de la mer. D'une augmentation de la pression au dessus de la terre. D'un refroidissement de la terre plus rapide que celui de la mer. D'une diminution de pression au dessus de la terre. Bertrand :
Le jour, le terre s'échauffe plus vite que la mer, la terre chauffe l'air qui se trouve au-dessus d'elle par convection. Cet air chaud va s'élever et va être remplacé par de l'air plus frais venant de la mer, créant la brise de mer.
La brise de mer s'établit généralement en début d'après-midi car il faut un certain temps pour que la différence de température entre terre et mer soit significative.

Les conditions les plus favorables seront donc un bon ensoleillement (ciel clair à peu nuageux) pour que la terre puisse chauffer de manière optimale.

PRATIQUE > Classe 6. Hélicoptère ultra-léger Le renversement dynamique concerne les hélicoptère ultraléger, il s'agit :
Du basculement de l'hélicoptère provoqué par le blocage du train d'atterrissage avec un obstacle au sol. D'une manoeuvre d'arrêt très rapide de l'hélicoptère effectuée par le pilote. D'un phénomène de réversibilité des commandes de vol sous fort facteur de charge. D'une manoeuvre acrobatique. Bertrand :
Ce phénomène se produit lorsque l'appareil s'incline avec un patin bloqué par un obstacle ou par le sol (boue, sable, gel, racine, etc.), la portance étant appliquée.
Les hélicoptère avec une position élevée du centre de poussée du rotor y sont davantage sujet : si l'inclinaison dépasse 15° avec un patin au sol et de la portance, le retournement dynamique devient pratiquement irréversible.

Par exemple, si le patin droit est bloqué par un obstacle lors d'une translation latérale à très basse hauteur, il devient une charnière pour un renversement par la droite.
Le positionnement de la commande du cyclique en butée à gauche afin de stopper le renversement se révèle alors inutile. En effet, le prolongement du vecteur portance (T) étant toujours à gauche du patin droit, le moment de retournement ne pourra être annulé. Le moyen le plus efficace pour arrêter le retournement dynamique consiste à diminuer rapidement le pas collectif.

THEORIQUE > Météorologie En Europe, la troposphère s'étend de la mer à une altitude d'environ :
11 km. 5 km. 17 km. 30 km. Bertrand :
La troposphère est la couche atmosphérique où opèrent la majeure partie des aéronefs civils et où se produisent la plupart des phénomènes météorologiques.

RADIO > Maîtriser la radio en français En l'absence de toute ambiguïté, quand l'heure locale est égale au temps universel plus deux heures, “17 heures 24 minutes”, se transmet en radiotéléphonie par:
Deux quatre. Dix-sept vingt quatre, local. Quinze-vingt quatre UTC. Un cinq deux quatre UTC. Bertrand :
En langue française et anglaise, lors de la transmission de l'heure, s'il n'y a pas de risque de confusion, seules les minutes sont transmises.

La réponse “deux quatre” aurait pu être “vingt-quatre” puisqu'un nombre peut être transmis comme on l'énonce dans la vie courante, en l'absence de toute ambiguïté. Mais cette option de réponse n'est pas proposée...

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Le coefficient de portance dépend de :

1 - La surface de l'aile
2 - La vitesse
3 - L'incidence
4 - L'état de surface de l'aile
5 - La forme du profil
1, 3, 4. 1, 2, 5. 3, 4, 5. 2, 3, 4. Bertrand :
La question parle uniquement du “coefficient de portance” pas de la “portance”.

La formule de la portance est : 1/2 x rho x V² x S x Cz

Avec :
La pression dynamique: 1/2 rho V²
Le coefficient de portance : Cz
La surface alaire: S

Ici, ce qui nous intéresse, c'est Cz.
Cz (le coefficient de portance) peut être modifié soit en changeant l'angle d'incidence, soit en modifiant la cambrure (forme) de l'aile.
L'état de surface de l'aile modifie aussi la forme, c'est donc également une bonne réponse.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Pour mettre son ULM en virage, le pilote doit :
Orienter la traînée du côté de la trajectoire. Orienter la traction, de façon à obtenir une composante horizontale perpendiculaire à la trajectoire. Orienter la traînée du côté opposé à l'inclinaison. Incliner la portance du côté du virage. Bertrand :
On l'incline du côté où l'on tourne :

RADIO > Maîtriser la radio en français La façon correcte de transmettre un QNH de 1001 en l'absence de toute ambiguïté est :
QNH mille un. QNH un double zéro un. QNH unité zéro zéro unité. QNH un double O un. Bertrand :
Un nombre en langue française peut être transmis comme il s'énonce dans la vie courante ou comme une suite de chiffres.
En cas de réception médiocre, de mauvaise compréhension ou de confusion possible, il peut être nécessaire d'énoncer chaque chiffre séparément pour faciliter la compréhension et éviter une répétition du message.

RADIO > Maîtriser la radio en français Vous annoncez, au contrôleur, votre horaire de passage au point Echo (10h05 UTC). Vous énoncez l'heure de la façon suivante :
Dix heures cinq. Dix zéro cinq. Zéro cinq UTC. Dix zéro cinq UTC. Bertrand :
FRA.14035 Transmission des nombres
En langue française, un nombre peut être transmis comme on l'énonce dans la vie courante ou comme une suite de nombres.

Notez que “dix heures zéro cinq” aurait été juste aussi.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Lors d'un vol en montée, l'incidence est :
Inférieure à l'assiette. Nulle. égale à l'assiette. Supérieure à l'assiette. Bertrand :
Un petit dessin pour bien comprendre :

L'assiette est l'angle compris entre l'axe longitudinal de l'aéronef et l'horizontale.

L'incidence est l'angle entre la trajectoire et l'axe longitudinal de l'aéronef.

On voit que l'incidence est inférieure à l'assiette. L'ULM se déplace sur la ligne en pointillée : la trajectoire.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs En bout d'aile, l'intensité des tourbillons marginaux est d'autant plus faible que :
L'allongement de l'aile est faible. La masse est faible. L'angle d'incidence est fort. L'aile n'est pas équipée d'un “winglet”. Cette question existe à l'examen avec la proposition inverse : ...est d'autant plus forte que : Bertrand :
En bout d'ailes, et du fait de la portance, l'aile génère des tourbillons marginaux. Ces tourbillons sont très important quand l'aéronef vole avec une forte incidence et qu'il est lourd.
Pour les réduire, on utilise des winglets situés en bout d'aile et/ou des ailes avec un grand allongement.

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Avec corrections et explications pour essayer notre système...