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Questions gratuites d'entrainement examen FFPLUM.

Avec corrections et explications pour essayer notre système...

RADIO > Maîtriser la radio en français Le message “autorisé au décollage immédiat piste 03” est :
Question vue récemment à l'examen Un message intéressant la sécurité des vols. Un message non autorisé. Un message d'urgence. Un message concernant la régularité des vols. Bertrand :
C'est le mot “immédiat” de “autorisé au décollage immédiat piste 03” qui fait que le message intéresse la sécurité des vols, impliquant un danger potentiel si la manoeuvre n'est pas effectué rapidement.
Le contrôle aérien a pour objectif d'assurer la régularité et la fluidité des vols.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Pour mettre son ULM en virage, le pilote doit :
Orienter la traînée du côté de la trajectoire. Incliner la portance du côté du virage. Orienter la traînée du côté opposé à l'inclinaison. Orienter la traction, de façon à obtenir une composante horizontale perpendiculaire à la trajectoire. Bertrand :
On l'incline du côté où l'on tourne :

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Lorsque le facteur de charge est nul :
Le poids de l'ULM est nul. La portance de l'ULM est nulle. La portance est égale et opposée au poids. La traînée est égale et opposée au poids. Bertrand :
Lorsque le facteur de charge est nul, cela veut dire que G (la gravité) vaut 0. Sur terre, la gravité vaut 1.

Avec une gravité de 0, vous êtes comme un astronaute dans l'espace : en apesanteur.

Le facteur de charge se définit comme le rapport entre la charge totale que supporte la structure de l'appareil et le poids réel de ce dernier.
Le poids est la force exercée sur la matière de l'objet par la gravité.

On peut prendre un exemple simple : si vous poussez très fort vers l'avant le manche de votre ULM, vous vous retrouvez à descendre très rapidement, votre poids sera de 0 (vous avez l'impression de flotter, vous passez en apesanteur) et la portance de votre ULM sera aussi de 0, sinon vous n'arriverez pas à vous mettre en descente.

PRATIQUE > Classe 6. Hélicoptère ultra-léger Le renversement dynamique concerne les hélicoptère ultraléger, il s'agit :
D'un phénomène de réversibilité des commandes de vol sous fort facteur de charge. Du basculement de l'hélicoptère provoqué par le blocage du train d'atterrissage avec un obstacle au sol. D'une manoeuvre acrobatique. D'une manoeuvre d'arrêt très rapide de l'hélicoptère effectuée par le pilote. Bertrand :
Ce phénomène se produit lorsque l'appareil s'incline avec un patin bloqué par un obstacle ou par le sol (boue, sable, gel, racine, etc.), la portance étant appliquée.
Les hélicoptère avec une position élevée du centre de poussée du rotor y sont davantage sujet : si l'inclinaison dépasse 15° avec un patin au sol et de la portance, le retournement dynamique devient pratiquement irréversible.

Par exemple, si le patin droit est bloqué par un obstacle lors d'une translation latérale à très basse hauteur, il devient une charnière pour un renversement par la droite.
Le positionnement de la commande du cyclique en butée à gauche afin de stopper le renversement se révèle alors inutile. En effet, le prolongement du vecteur portance (T) étant toujours à gauche du patin droit, le moment de retournement ne pourra être annulé. Le moyen le plus efficace pour arrêter le retournement dynamique consiste à diminuer rapidement le pas collectif.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Sur un ULM 3 axes en vol plané, lorsqu'on augmente l'inclinaison du virage tout en conservant la même vitesse air, la valeur absolue de la pente de trajectoire ...
... diminue et le taux de chute augmente. ... et le taux de chute diminuent. ... reste constante et le taux de chute augmente. ... et le taux de chute augmentent. Bertrand :
En augmentant l'inclinaison, la trainée va augmenter, donc la vitesse va diminuer.
L'ULM est en vol plané (moteur réduit), donc pour garder la vitesse constante, la seule solution est de pousser sur le manche pour piquer :

La pente devient plus forte (on dit qu'elle augmente) et votre taux de chute (en pieds/minute) augmente.

THEORIQUE > Navigation Sur une manche à air, chaque bande de tissu rouge ou blanche gonflée par l'air correspond à une vitesse du vent d'environ :
20 kt. 5 kt. 10 kt. 15 kt. Bertrand :
Lorsqu'il n'y a pas de vent, le manchon est flasque et pend au ras du mât.

Chaque anneau de couleur correspond à une vitesse de cinq noeuds. Lorsque les cinq anneaux sont gonflés, la vitesse du vent est de 5x5 = 25 noeuds.

La vitesse du vent est estimée suivant l'inclinaison du manchon par rapport à l'horizontale ou par rapport au mât. La manche s'oriente dans le flux du vent, pour nous permettre de connaitre la direction du vent au sol.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Un ULM est équipé d'un anémomètre sans erreur instrumentale et il vole à une altitude de 5000 ft. Sa vitesse propre :
Est égale à sa vitesse indiquée. Est supérieure à sa vitesse indiquée. Est inférieure à sa vitesse indiquée. Ne peut être comparée à sa vitesse indiquée que si l'on connaît la vitesse du vent. Bertrand :
La vitesse indiquée par l'anémomètre n'est exacte que dans l'atmosphère standard, il faut, après l'avoir corrigée des erreurs de position (de la sonde Pitot) et des erreurs instrumentales, effectuer une correction en fonction de l'altitude et de la température.

Ici, l'intitulé précise qu'il n'y a pas d'erreur instrumentale, donc la vitesse indiquée est différente de la vitesse propre car il faudrait effectuer une correction d'altitude et de température (pour corriger la densité de l'air qui va différer de l'atmosphère standard).

La vitesse propre est supérieure à la vitesse indiquée de :
+ 1% par tranche de 600 ft au-dessus de la surface 1013 hPa ;
+ 1% par tranche de 5°C au-dessus de la température standard.

Pour information :
La vitesse propre est la composante horizontale de la vitesse air (elle égale à la vitesse de l'écoulement de l'air autour de l'aéronef).

La vitesse sol est la vitesse de l'aéronef par rapport au sol (donc avec prise en compte du vent en plus ou en moins).

L'erreur de position vient des perturbations de l'écoulement de l'air sur la cellule de votre aéronef, qui fausse la mesure (du Pitot et de la prise statique).

L'erreur instrumentale concerne les imperfections de la construction (frottements notamment) des diverses pièces qui composent l'anémomètre).

THEORIQUE > Météorologie Dans l'hémisphère Nord et en altitude, un observateur qui se place dos au vent a les hautes pressions :
Question vue récemment à l'examen à sa droite. Dans son dos. Face à lui. à sa gauche. Attention, la question existe avec de dos ou de face... Bertrand :

Le vent est représenté par la flèche noire, les hautes pressions (l'anticyclone) sont sur sa droite s'il a le vent dans le dos.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs La turbulence de sillage d'un aéronef qui décolle apparaît :
Uniquement par vent calme. Dès la mise en poussée de ses moteurs. Dès la sortie des volets. Dès la rotation. Bertrand :
Les tourbillons marginaux qui sont responsables de la turbulence de sillage apparaissent dès qu'est établie la portance. La turbulence de sillage est une turbulence aérodynamique qui se forme derrière un aéronef (hélicoptère ou avion).

Cette turbulence de sillage apparait donc à la rotation et cesse dès que l'appareil se pose.
La turbulence générée par la mise en poussée des réacteurs (d'un avion de ligne par exemple) n'est pas de la turbulence de sillage.

Dans le cas où vous décollez derrière un avion pouvant générer une turbulence de sillage importante, vous devez essayer avant le point où il a effectué sa rotation.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Lors de l'arrondi :
L'incidence et la portance augmentent. L'incidence augmente et la portance diminue. L'incidence augmente et la portance reste constante. L'incidence diminue et la portance augmente. Bertrand :
L'arrondi est le moment pendant lequel notre ULM passe d'une trajectoire descendante à une trajectoire horizontale.

Tout au long de la trajectoire d'arrondi, on s'efforce d'augmenter l'incidence pour maintenir la portance constante. Pour ce faire, on tire doucement et de manière continue le manche vers soi.

Lors de cette action, notre machine perd de la vitesse, il faut alors encore plus tirer sur le manche pour augmenter l'incidence et garder une portance suffisante pour ne pas toucher trop durement la piste.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs La plage de centrage comporte une limite avant car au delà de cette limite :
L'appareil n'est plus maniable en lacet. Les gouvernes d'inclinaison ne sont plus efficaces. L'appareil est trop instable pour permettre le vol. Malgré un braquage maximal de la gouverne de profondeur, l'appareil risque de ne pas maintenir le palier. Bertrand :
Il faut moins de force sur la gouverne de profondeur pour faire cabrer ou piquer l'ULM lorsque le centrage est arrière. L'ULM est alors très maniable mais comme la plus petite sollicitation sur la gouverne de profondeur le fait rapidement bouger (à cabrer ou à piquer) il devient moins stable. Une perturbation simple risque de l'entrainer hors de sa plage de vol.
A l'inverse, s'il est centré avant, il aura tendance à être très stable mais moins maniable car l'efficacité de la gouverne de profondeur sera réduite.
En étant centré en avant de la limite avant, le risque est que même en braquant à fond la gouverne de profondeur, il sera impossible de maintenir le vol en palier.

On retiendra que :
Un ULM centré avant sera très stable et peu maniable.
Un ULM centré arrière sera peu stable, mais très maniable.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs Le coefficient de portance dépend de :

1 - La surface de l'aile
2 - La vitesse
3 - L'incidence
4 - L'état de surface de l'aile
5 - La forme du profil
2, 3, 4. 1, 2, 5. 3, 4, 5. 1, 3, 4. Bertrand :
La question parle uniquement du “coefficient de portance” pas de la “portance”.

La formule de la portance est : 1/2 x rho x V² x S x Cz

Avec :
La pression dynamique: 1/2 rho V²
Le coefficient de portance : Cz
La surface alaire: S

Ici, ce qui nous intéresse, c'est Cz.
Cz (le coefficient de portance) peut être modifié soit en changeant l'angle d'incidence, soit en modifiant la cambrure (forme) de l'aile.
L'état de surface de l'aile modifie aussi la forme, c'est donc également une bonne réponse.

RADIO > Maîtriser la radio en français Dans le cas ou un pilote a recours à une transmission sans accusé de réception, il devrait :
Le faire uniquement en vol VFR. Le faire une fois seulement sur la fréquence désignée. Répéter deux fois sur la fréquence désignée. Utiliser la fréquence d'urgence seulement. Bertrand :
Si aucune communication ne peut être établie ou rétablie, le pilote transmet des comptes rendus aux heures ou positions prévues sur la fréquence utilisable. Le message, transmis deux fois, est précédé de l'expression transmission sans accusé de réception / transmitting blind (en anglais).

Exemple d'un aéronef qui ne peut établir la communication à cause d'une panne de récepteur. Il va aller se poser sur la piste de REDON (LFER) située à 25 NM dans le Sud-Sud-Ouest de l'aéroport de RENNES (LFRN) :

PILOTE : 'Transmission sans accusé de réception, transmission sans accusé de réception, 20 NM Sud du VOR Roméo Echo Novembre, en vue de la piste de REDON, je rappelle verticale des installations, Foxtrot-Golf Tango'.

Pour information : en auto-information, vous informez les autres aéronefs des actions que vous allez entreprendre, sans attendre de réponse de leurs parts. Vous n'avez donc pas à répéter deux fois votre message.

RADIO > Maîtriser la radio en français Passant au travers de Lyon, vous désirez connaître la situation météorologique d'Ajaccio que vous savez être sur la fréquence VOLMET de Marseille. Vous trouvez cette fréquence sur :
Le NOTAM du terrain d'Ajaccio. La carte VAC d'Ajaccio, partie informations diverses. La carte SIA de radio navigation 1/1 000 000. La carte IGN OACI 1/500 000. Bertrand :
Un VOLMET ou “vol météo” est une information météorologique aéronautique transmise par radio de façon continue.
Pendant le vol, la réception d'informations permet de vérifier l'évolution de la situation météorologique sur le parcours et à l'arrivée.

Sur la fréquence VOLMET de Marseille, vous pouvez écouter les informations météo des terrains de Marseille, Nice, Ajaccio, Bastia, Lyon, Toulouse, Paris Orly, Paris CDG, Lille, Montpellier et Nîmes.
C'est sur la carte de navigation au 1/1 000 000, que sont indiquées les fréquences VOLMET disponible en France.

RADIO > Maîtriser la radio en français En tour de piste, si vous voulez signaler que votre hauteur est de 1500 ft, vous annoncez :
Question vue récemment à l'examen 1500 pieds. 1500 pieds QNH. 1500 pieds QNE. 1500 pieds QFE. Bertrand :
Si vous voulez transmettre votre hauteur, il faudra alors préciser “QFE”.

A l'inverse, lorsqu'on transmet une altitude, il n'est pas nécessaire de préciser “1500 pieds QNH”.
En effet, le QNH est le calage de base à utiliser en dehors des niveaux de vols (calage 1013 hPa), on peut donc l'omettre.

RADIO > Maîtriser la radio en français L'expression “BREAK BREAK” :
Est un ordre d'arrêt. Annule le message précédent. Sépare deux messages transmis à deux aéronefs différents, dans un environnement radio encombré. Est un ordre de dégagement du circuit de piste. Bertrand :

Un pilote n'accuse pas réception d'un message qui se termine par “break break”.

THEORIQUE > Météorologie Ce nuage est :

Un altocumulus (Ac). Dangereux pour le vol car générateur d'orages. Un stratocumulus (Sc). Un cumulus (Cu). Bertrand :
Les cumulus sont des nuages convectifs, donc avec une masse d'air instable en-dessous (de jour, le sol chauffe l'air au-dessus, qui s'élève et génère de l'instabilité/turbulence).

S'ils ne sont pas trop gros, en fonction de votre vol, il est préférable de voler au-dessus afin d'éviter les turbulences, vous veillerez à rester toujours en vue du sol.

Les Cumulus se situent dans l'étage inférieur (étage 'bas' de 0ft à 6500 ft environ), c'est à dire dans la couche d'air où nos ULM évoluent.

THEORIQUE > Connaissances aéronefs L'effet produit par un vent arrière sur la durée de montée à une altitude donnée sera :
Une diminution de la durée de montée. Dépendant du type d'ULM utilisé. Une augmentation de la durée de montée. Une durée de montée inchangée. Bertrand :
Le vent arrière n'a pas d'influence sur votre vitesse ascensionnelle (votre vario de montée).

Par contre, la pente sol de montée ( l'angle de montée X' ) est diminué, parce que vous aurez une vitesse sol plus importante.
Votre durée de montée est inchangée ( t = t' ), mais vous allez parcourir une distance plus grande avant d'atteindre votre altitude de croisière par exemple.

THEORIQUE > Performances et préparation du vol Un altimètre fonctionne par mesure de la :
Pression dynamique. Pression totale. Pression statique. Température. Bertrand :
La pression statique est la pression “ambiante”, cette pression statique varie avec l'altitude (plus on monte, plus elle diminue).

RADIO > Maîtriser la radio en français L'expression à utiliser pour dire 'attendez que je vous rappelle' est :
Question vue récemment à l'examen Wilco. Continuez. Roger. Attendez (standby). Bertrand :

Modules courts et progression
Chaque question s'enchaîne sans temps de chargement, pour que chaque module soit parcouru rapidement dans une progression continue. Cette segmentation stimule la motivation et évite l'effet de découragement lié aux longues sessions. Idéal pour rester engagé jour après jour.

Autoformation et accompagnement
La plupart des questions sont accompagnées d'une explication immédiate après validation. Ce retour instantané permet de comprendre ses erreurs sans attendre, ce qui améliore l'efficacité de l'autoformation FFPLUM. Vous apprenez activement, de manière autonome. Et si vous avez besoin d’encore plus d'explications, demandez simplement par le bouton sous la question.