Un fumeur aura une altitude physiologique supérieure à l'altitude réelle, comparativement à un non fumeur...le monoxyde de carbone inhalé sature l'hémoglobine de 5 à 10% et diminue l'apport d'oxygène.
Question 62-2 : Un pilote sera d'autant plus sensible à l'hypoxie que ?
Sa prise d'altitude sera rapide.
La pression athmosphérique diminue très rapidement à mesure que l'on monte, ce qui entraine une diminution de la quantité d'oxygène dans l'air. etant plus soluble que l'oxygène, le dioxyde de carbone se diffuse alors plus rapidement dans les tissus, ce qui entrainera l'hypoxie...ainsi, plus la montée est rapide, plus la tolérance du pilote à l'hypoxie est réduite.
Question 62-3 : Un stress intense et prolongé entraîne ?
Une augmentation du rythme cardiaque, des sueurs et de la fatigue.
Le stress est une réaction réflexe, tant psychologique que physiologique, de l'organisme devant une situation difficile qui demande une adaptation...rappelez vous qu'un stress intense et prolongé correspond à la phase 3 du stress alarme, résistance, épuisement..dans la phase d'épuisement, les mécanismes de réaction fonctionnent tout le temps à plein régime , entraînant une déperdition d'éléments biochimiques ainsi que des désordres métaboliques et physiologiques..l'organisme s'épuise, certains organes ou systèmes s'affaiblissent ou se relâchent..le rythme cardiaque augmente et la performance s'effondre.
Question 62-4 : Un vol à haute altitude entraîne une ?
Augmentation du rythme de la ventilation et de la fréquence cardiaque.
Même si la plupart des ulm évoluent entre 300 m et 1500 m au dessus du sol, certains ulm sont capables d'évoluer beaucoup plus haut, notamment les ulm de voyages, pour lesquels il est conseillé de voler entre 6000 ft et 12000 ft pour obtenir le meilleur rapport entre vitesse et consommation...les effets des hautes altitudes sont principalement dus à la diminution de la pression partielle en dioxygène dans l'air inspiré...cela entraînera une hyperventilation augmentation de la ventilation pour apporter plus d'oxygène dans les poumons, et une tachycardie augmentation de la fréquence cardiaque pour le diffuser plus rapidement.
Question 62-5 : Voler aux instruments sans apprentissage ?
Vous expose à des illusions sensorielles et à un risque de désorientation totale.
Voler aux instruments ne s'improvise pas, tous les pilotes qui ont suivi un entrainement pour voler aux instruments vous le diront. la formation comprend deux parties, la première est l'apprentissage de la maitrise de l'aéronef sans référence extérieure. la seconde est l'apprentissage de la navigation aux instruments...la première partie est indispensable à la seconde, elle existe car il est impossible pour un pilote novice de réussir à garder le contrôle de son appareil dès lors qu'il perd pendant quelques secondes les références visuelles extérieures, les illusions sensorielles le désorienteront très rapidement...ces questions sont au programme de l'examen théorique ulm. elles sont là pour interpeller l'élève pilote sur le fait que déroger à certaines règles peut conduire à des conséquences dramatiques. et surtout, que ces règles n'ont pas pour but de sanctionner le pilote, mais bien de le protéger...chaque année, des dizaines d'accidents se produisent car des pilotes s'autorisent quelques libertés en pensant maitriser la situation.....des exemples, cliquez ici perte de contrôle dans les nuages pdf143..et pilotage de l'aéronef l'amenant à des attitudes inusuelles pdf144..priska r.je vous propose aussi la lecture de ce rapport sur les illusions sensorielles.pdf262
Question 62-6 : Vous avez effectué une plongée d'une profondeur supérieure à 10 mètres avec des bouteilles d'air comprimé. avant d'entreprendre un vol, il vous est conseillé d'attendre ?
24 h.
Une plongée inférieure à 10 mètres n'implique pas de palier..de ce fait, vous pourriez revoler directement après, sans attendre, à bord d'un avion pressurisé ou non sans aller trop haut quand même...mais attention, chaque personne réagissant différemment au risque de maladie de décompression d'altitude, pour des plongées supérieures à 10 mètres, il vaudra parfois mieux attendre plus longtemps que 24h, ou alors plonger moins profondément.
Question 62-7 : Vous utilisez habituellement une piste de 700 m de long et 15 m de large. vous décidez de vous poser à lyon saint exupéry longueur 3600 m et largeur 45 m. en finale, vous risquez ?
De vous croire trop près et trop bas.
Une approche pour une piste large dont vous n'avez pas l'habitude peut produire une illusion visuelle d'une approche basse...si vous vous laissez prendre par cette illusion, vous risquez de vous retrouver trop haut lors de l'arrondi et de risquer un décrochage.. 158
Question 62-8 : Vous venez de consommer de l'alcool, votre ligne de conduite est ?
Je ne vole pas
Une alcoolémie, même légère augmente votre temps de réaction, altère votre votre perception de la réalité et diminue votre résistance à l'hypoxie...de plus, la réglementation vous interdit de voler si vous avez consommé de l'alcool, votre conduite est donc de ne pas voler.
Question 62-9 : Vous vous présentez pour la première fois face à une piste montante. vous risquez de ?
La trouver plus courte et plus proche qu'elle ne l'est en réalité.
Attention, il s'agit ici de la réponse officielle donnée et confirmée par la dgac..l'estimation des distances, au delà de quelques dizaines de mètres, est le résultat d'une reconstruction mentale de l'environnement à partir des informations visuelles et de la connaissance des règles de la perspective l'estimation des distances, grâce à la seule vision binoculaire, perd pratiquement toute pertinence au delà de 100 mètres...causes de surestimation des distances .. mauvaises conditions atmosphériques brume, brouillard, pluie... · faible contraste entre la piste et son environnement d'approche.. déclivité terrain d'approche / piste d'atterrissage.. terrain d'approche en pente montante / piste horizontal.. terrain d'approche horizontal / piste montante concernant notre situation dans la question, sur une piste montante, l'approche risque de s'effectuer en adaptant le plan idéal de 3° par rapport à l'horizontale, à l'inclinaison de la piste. 157..l'illusion étant rendue par le prolongement imaginaire de l'axe de piste servant de référence à l'angle d'approche connu, cela peut se traduire par une approche dangereusement plate, la piste paraissant plus proche car elle nous semble plus courte.
Question 62-10 : Vous vous présentez pour la première fois face à une piste descendante. vous risquez de ?
La trouver plus courte et plus proche qu'elle ne l'est.
L'effet de perspective fait que la piste parait plus courte, elle parait visuellement plus 'écrasée' en longueur...de même, notre pente paraitra inférieure à 5% par rapport au plan de la piste, ce qui nous donne une sensation d'approche basse.
Question 62-11 : Vous êtes habitué au terrain de lyon saint exupéry longueur de piste 3600 m et largeur 45 m. vous décidez de vous poser sur une piste de 650 m de long et 15 m de large. en finale, vous risquez ?
De vous croire trop éloigné et trop haut.
Vous êtes établi en finale, mais vous pensez vous trouver encore à bonne distance de la piste, car elle vous semble petite, comme lorsque vous êtes en longue finale à l'aéroport de saint exupéry...vous pensez donc être plus loin et plus haut que vous ne l'êtes réellement, vous risquez une approche basse. 153
Question 62-12 : Concernant le stress, la réponse correcte est ?
La qualité du sommeil est importante pour résister au stress de manière efficace.
Question 62-13 : Un pilote portant des dispositifs de correction de vision, tels que les verres correcteurs, peut piloter ?
S'il porte ces dispositifs de correction lors du vol.
Question 62-14 : Après le coucher du soleil et avant la nuit aéronautique ?
La perception du relief diminue.
La perception du relief diminue, et les couleurs ne sont plus discernable. vous ne verrez qu'en noir et blanc...bien que l'examen ulm indique que sauf précision contraire dans le texte d'une question, vous devez supposer que vous volez en dessous du fl 100, de jour, en vfr et en vmc , il est également indiqué sur votre sujet d'examen. certaines qcm évoquent des situations météorologiques dégradées qui nécessitent l'acquisition de connaissances relatives au vol par mauvaise visibilité et au vol en conditions proches de celles du vol de nuit...voilà pourquoi vous devez avoir certaines connaissances sur le vol dans la pénombre/obscurité.
Question 62-15 : Pour atténuer les effets de l'hyperventilation due au stress, il est nécessaire ?
De ralentir votre rythme respiratoire.
L'hyperventilation est caractérisée par une cadence respiratoire excessive par rapport au besoin du corps en oxygène. elle peut être volontaire ou involontaire et peut être liée à divers types d'activités. chez le pilote, les causes les plus habituelles sont l'anxiété, la peur, une concentration trop intense sur une manoeuvre de vol ou et la réaction à la douleur ou à la maladie...vous pouvez énoncer vos actions à voix haute afin de vous calmer et de réduire votre fréquence respiratoire...respirer de l'oxygène ne peut que détériorer la situation.lors d'une hyperventilation, la pression partielle de dioxyde de carbone dans les poumons et par conséquence dans le sang va diminuer...parfois, le fait de respirer dans un sac en papier permet de rétablir partiellement le taux de co2. cette pratique doit bien sûr être réalisée avec précaution et le sac en papier doit être retiré dès que les symptômes disparaissent.
Question 62-16 : Au retour d'un vol vous constatez qu'un cumulonimbus est au dessus de votre terrain vous décidez ?
D'attendre avant d'entreprendre l'atterrissage ou de vous dérouter.
Le cumulonimbus est un genre de nuage d'extension verticale considérable aux latitudes tempérées, sa base se situe entre 300 et 3000 m de hauteur avec une épaisseur allant de 5000 à 12000 m, mais aux latitudes tropicales, il peut atteindre et dépasser 17000 m d'altitude..son apparence est ample et massive, semblable à celle d'une montagne...c'est la source d'une activité convective intense, avec grêle, turbulence, foudre, pluie forte, vent violent et cisaillement de vent...le vol en présence de cumulonimbus est possible lorsque les cumulonimbus sont isolés et en les contournant à une distance suffisante pour information, la turbulence peut encore être forte à plus de 40 km d'un cb..il conviendra d'attendre à bonne distance ou de vous dérouter.
Question 62-17 : En atmosphère standard, les paramètres de pression et de température varient en fonction ?
De l'altitude.
Plus on monte en altitude, plus la température diminue et plus la pression diminue...il arrive parfois des inversions de température en montant en altitude, notamment dans les basses couches où évoluent nos ulm, il fait plus chaud en altitude qu'au sol, mais la question nous demande comment évoluent les paramètres de pression et de température dans l'atmosphère standard, et cet atmosphère standard est un modèle générique ou théorique établi pour servir de référence unique...dans ce modèle d'atmosphère, la température diminue de 2°c chaque fois qu'on monte de 1000 ft 300m , la pression diminue de 1 hpa hectopascal lorsqu'on s'élève de 28 ft 8,5m dans les basses couches de l'atmosphère.
Question 62-18 : En cas de panne moteur lors d'un vol en campagne, vous choisissez de préférence pour vous poser..1 des champs fraichement labourés ou des friches.2 des champs sans culture ou venant d'être récoltés.3 des cultures hautes.4 des cultures basses.5 une prairie.. ?
2 4 5.
Si le champs est labouré, vous essayerez de vous poser dans le sens des sillons..le risque pour un champs fraichement labouré, c'est que les roues s'enfoncent et vous fassent basculer en avant..pour savoir s'il a été fraichement labouré, sa couleur sera plus foncée qu'un champs labouré dont la terre a séché..bien entendu, si la pluie est tombée récemment, un champs labouré depuis plus de 3 ou 4 jours redevient un champs avec de la terre molle et doit donc être considéré comme fraichement labouré...pour les autres propositions, on évite les cultures hautes et on cherche finalement les zones les plus dégagés et planes..soyez vigilant pour les prairies, on peut aisément y rencontrer des vaches ou moutons, et surtout des poteaux+barbelés mais la prairie reste une bonne option car sa surface est plane.
Question 62-19 : En france métropolitaine, la nuit aéronautique commence ?
30 minutes après le coucher du soleil.
En france métropolitaine, la nuit aéronautique débute à l'heure du coucher de soleil plus 30 minutes et se termine à l'heure du lever du soleil moins 30 minutes.
Question 62-20 : En montagne, tout en garantissant une marge suffisante de franchissement d'obstacle, pour passer une crête, la meilleure manière de procéder est de voler ?
En palier, en adoptant une trajectoire oblique par rapport à la crête.
En montagne, les cols comme les crêtes se franchissent en les abordant selon une trajectoire oblique. ceci permet de garder la possibilité de dégager pour échapper à un courant rabattant ou pour faire face à une perte de puissance..les éléments qui permettent au pilote de juger si sa hauteur est suffisante pour le franchissement du col sont visuels. si le pilote voit le relief apparaître derrière le col au fur et à mesure qu'il avance, l'avion va pouvoir franchir le col. en revanche, si le pilote voit toujours la même frange de paysage derrière le col, ou si celle ci se réduit alors que l'avion avance, le franchissement ne sera pas possible.. 355ppl.exemple de trajectoire oblique de franchissement d'une crête...comme on vol souvent avec une marge de puissance faible en montagne, en gardant le palier, on maintiendra une vitesse élevée et on pourra, si on subit un fort rabattant, lutter pour garder le palier. en montée, le risque en voyant le vario chuter, est de tirer d'avantage sur le manche et de décrocher.
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