Réglementation ULM
1 - Règle de l'air
1.1 Application des règles de l'air :
Le pilote commandant de bord d'un aéronef, qu'il tienne ou non les commandes, est responsable de l'application des règles de l'air à la conduite de son aéronef ; toutefois, il peut déroger à ces règles s'il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.
1.2 Règle de la semi circulaire:
Pour éviter les abordages en vol, tous les aéronefs volant dans une même direction (dans un secteur de 180°) seront à une altitude espacée de 1000 ft par rapport aux autres aéronefs se déplaçant dans la direction opposée
Cette règle ne s'applique qu'au-dessus de 3000 ft/sol et en espace aérien non contrôlé, vous devez voler en niveau de vol (FL) et adopter la règle semi-circulaire en fonction de votre route magnétique :
Niveau Impair +5 pour une route entre le 000° et 179° (vers l'Italie).
Niveau Pair +5 pour une route entre le 180° et 359° (vers le Portugal).
Les niveaux impair sont donc : FL35, FL55, FL75, FL95
Les niveaux pair sont donc : FL45, FL65, FL85, FL105
1.3 Priorités en vol et à l'atterrissage, et évitements :
Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite s'en écarte.Toutefois :
a) les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ;
b) les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons ;
c) les planeurs cèdent le passage aux ballons ;
d) les aéronefs motopropulsés cèdent le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d'autres aéronefs ou objets.
Si en vol, un aéronef plus rapide vous dépasse, vous maintenez votre cap et votre altitude, l'aéronef vous dépassera par la droite (vous ne changez pas votre trajectoire car vous êtes prioritaire).
A l'atterrissage, la priorité revient aux aéronefs en vol par rapport au aéronef au sol.
Au décollage, un aéronef qui cède le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.
Notez qu'un aéronef qui s'est déclaré en état d'urgence a la priorité sur tous les autres.
1.4 Hauteur de survol :
Hauteurs réglementaires:
50 m (150 ft): simulacre atterrissage avec instructeur300 m (1000 ft): vent arrière aérodrome - autoroute - parc ou réserve naturelle -cercle blanc dans carré rouge-
500 m (1600 ft): agglomération inférieure à 1200 m - rassemblement de personnes ou d'animaux - rassemblement de pers. en plein air (plage)
1000 m (3300 ft): agglomération entre 1200 m et 3600 m - rassemblement supérieur à 10.000 personnes
1500 m (5000 ft): agglomération supérieure à 3600 m - rassemblement supérieur à 100.000 personnes
Hauteur minimale de vol en VFR:
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, aucun vol VFR n'est effectué :
a) au-dessus des zones à forte densité des villes ou autres agglomérations ou de rassemblements de personnes en plein air à moins de 1 000 ft au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef.
b) ailleurs qu'aux endroits spécifiés en a), à une hauteur inférieure à 500 ft au-dessus du sol ou de l'eau, toutefois:
- dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est ramenée à 150 ft pour les entraînements aux atterrissages forcés
1.5 Classe d'espace et espace contrôlé/non-contrôlé :
Les classes d'espace permettent de définir des conditions de pénétration dans certains espaces et les services de la circulation aérienne qui y sont rendus.
Dans la réglementation, on dispose de 7 espaces différents, dont 5 sont contrôlés (A, B, C, D et E).
G et F sont des espaces non contrôlés.
Notez que la classe F en France n'est pas utilisée (espace non contrôlé à service consultatif).
La classe A est réservée aux aéronefs contrôlés évoluant aux règles de vols aux instruments.
Les classes B, C et D nécessitent une autorisation pour y évoluer.
La classe E ne nécessite pas d'autorisation, mais on peut fait une demande pour être pris en charge par le contrôle aérien si on le souhaite.
En espace aérien contrôlé, les services de la circulation aérienne proposent, suivant le niveau de contrôle, de fournir une aide pour assurer la sécurité des vols : la séparation de trafic et/ou l'information de trafic.
En espace aérien non contrôlé, seul le service d'information de vol et le service d'alerte sont dispensés par les organismes de la circulation aérienne.La classe d'espace A est (en principe) interdire aux VFR (il existe parfois des dérogations).
Dans les autres espaces, on distingue au niveau du service fournit par le contrôle, l'espacement et l'information de vol :
- pour la séparation (l'espacement), le contrôleur vous donne des ordres pour éviter les autres aéronefs (caps, niveau, vitesse)
- pour l'information de vol, le contrôleur vous fournit des éléments sur la position des autres trafics, c'est à vous d'assurer l'évitement.
1.6 Classe d'espace et espacement vis-à-vis des nuages :
1.7 Vol à vue en ULM :
En ULM, vous êtes autorisé à voler selon les règle de vol à vue (vol VFR : Visual Flight Rules), il s'agit simplement de suivre les règles de l'air de base à savoir : 'Voir et Éviter'.
Pour pouvoir faire ce type de vol, les pilotes en VFR doivent respecter les conditions météorologiques de vol à vue appelées VMC (Visual Meteorological Conditions).
Ces conditions sont fonctions de la visibilité et la distance par rapport aux nuages que le pilote doit respecter.
Les ULM ne peuvent pas être utilisés en IFR (Instrument Flight Rules - règle de vol aux instruments), ils n'y sont pas autorisés. Vous ne pouvez donc évoluer qu'en VFR avec votre ULM.
Les conditions météorologiques qui déterminent la frontière entre les conditions VMC et IMC sont appelés les minimas VMC. Aucun vol VFR n'est permis si les conditions météorologiques sont en dessous des minima VMC en zone non-contrôlée.
1.8 Altitude, hauteur, niveau de vol, altitude de transition :
Altitude : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer (MSL).
Hauteur : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et un niveau de référence spécifié.
Niveau de vol (FL) : Surface isobare, liée à une pression de référence spécifiée, soit 1013,2 hectopascals (hPa) et séparée des autres surfaces analogues par des intervalles de pression spécifiés.
Altitude de transition : Altitude à laquelle ou au dessous de laquelle la position verticale d'un aéronef est donnée par son altitude.
Niveau de transition : Niveau à ou au-dessus duquel la position verticale d'un aéronef est donnée par son niveau.
Un altimètre barométrique étalonné d'après l'atmosphère type :
a) calé sur le QNH, indique l'altitude ;
b) calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE ;
c) calé sur une pression de 1 013,2 hPa, peut être utilisé pour indiquer des niveaux de vol.
En montée, votre référence étant le QNH, votre limite pour passer du QNH au 1013 ne peut être qu'une altitude (votre référence). Donc lorsque vous passez l'altitude de transition, vous devez caler votre altimètre à 1013 et vous passez en niveau de vol.
En descente, votre référence étant le niveau de vol (1013 hPa), votre limite de transition sera un niveau, on ne peut pas vous donner une limite avec un calage différent du votre.
Donc lorsque vous passez le niveau de transition, vous devrez caler votre altimètre au QNH.
1.9 Aérodrome contrôlé et non contrôlé :
On distingue les aérodromes contrôlés et les aérodromes non contrôlés.
Un aérodrome contrôlé dispose d'une tour de contrôle. L'entrée dans le circuit d'un aérodrome contrôlé est subordonnée à une autorisation du contrôle.
Le contact radio est nécessaire, l'emport d'une radio est donc obligatoire. Chaque manoeuvre doit faire l'objet d'une clairance.
Sur un aérodrome contrôlé, sont rendus les services de contrôle, d'information de vol et d'alerte.
Notez qu'en tant que commandant de bord, vous restez responsable de l'anti-collision, même si le contrôleur vous espace des autres trafics.
Les aérodromes non contrôlé sont par définition des aérodromes ne disposant par d'une tour de contrôle. Ils peuvent parfois être doté d'un agent AFIS.
Une tour de contrôle rend le service de la circulation aérienne (ATS), ce qui désigne à la fois le service du contrôle de la circulation aérienne, le service d'information de vol et le service d'alerte.
Service du contrôle de la circulation aérienne (ATC):
Service assuré dans le but de :
1) prévenir les collisions :
a) entre aéronefs en vol,
b) sur l'aire de manoeuvre, entre les aéronefs, et entre les aéronefs et les obstacles,
2) accélérer et ordonner la circulation aérienne.
Service d'information de vol (FIS):
Service assuré dans le but de fournir les avis et renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols.
Service d'alerte:
Service assuré dans le but d'alerter les organismes appropriés lorsque les aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherche et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.
1.10 Service d'information de vol :
Le service d'information de vol a pour but de fournir au pilote les avis et renseignements disponibles nécessaires à l'exécution de sa mission.Le service d'information de vol est assuré :
a) aux aéronefs qui bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne militaire par l'organisme chargé d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne militaire; ou
b) au bénéfice des autres aéronefs par tous les organismes chargés de rendre les services de la circulation aérienne militaire.
1.11 Zones dites 'à statut particulier' :
Les volumes à statut particuliers (R, D, P) sont les zones à accès Réglementé, Dangereux ou Interdit.
Zone réglementée (R, Restricited) : La pénétration d'une zone réglementée est soumise à certaines conditions spécifiées (autorisation, après contact radio, etc...)
Zone dangereuse (D, Dangerous) : Zone à l'intérieur de laquelle des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler. La pénétration n'est pas interdite, même en cas d'activité (champs de tirs militaires, par exemple).
Zone interdite (P, Prohibited) : Zone interdite à tout aéronef. Elle protège souvent des sites sensibles et/ou militaires.
L'activité de ces zones et leurs conditions de pénétration sont spécifiées dans le ' Complément aux cartes aéronautiques ' édité par le SIA (Le service de l'information aéronautique). Vous y trouverez aussi les Les limites verticales et horizontales des zones.
D'une manière générale, pour connaitre les informations aéronautiques (AIP, NOTAM, AIC), il faut consulter le site du SIA sur internet. Il est chargé d'assurer la publication de l'information aéronautique française.
Il fournit toute l'information temporaire NOTAM/SUP et permanente au travers de l'AIP.
Pour une zone D (dangereuse) la pénétration n'est pas interdite, mais des activités dangereuses peuvent s'y dérouler.
Notez que tout aéronef qui s'engage au-dessus d'une zone P (interdite) est tenu, dès qu'il s'en aperçoit, d'atterrir sur l'aérodrome le plus rapproché en dehors de la zone interdite.
Il est alors conseillé de prendre rapidement contact avec l'autorité (Gendarmerie/armée, BRIA/contrôle aérien).
1.12 Espacement vis-à-vis des autres aéronefs au décollage et à l'atterrissage :
Sur les aérodrome contrôlé s'applique une séparation de :
- 2 minutes d'espacement pour un aéronef léger décollant derrière un aéronef de plus de 7000 kg.
- 3 minutes d'espacement pour un aéronef léger atterrissant derrière un aéronef de plus de 7000 kg.
1.13 Pistes :
Une piste est numérotée en fonction de son orientation par rapport au nord magnétique, arrondi à la dizaine la plus proche.
Par exemple :
- une piste orientée au 086° (son QFU), aura un numéro de piste 09.
- une piste 36 peut avoir une orientation magnétique de 355° à 004°.
2 - Législation et réglementation des licences
2.1 Les classes d'ULM et la licence de pilote ULM :
Pour obtenir le brevet de pilote ULM, quelle que soit la classe concernée, il faut :
- Avoir 15 ans révolus ;
- Être titulaire du certificat théorique commun de pilote d'ULM, délivré par l'Aviation Civile.
L'examen théorique :
- 60 questions (QCM) vous sont posées.
- Vous disposez de 1h30 pour y répondre.
- Vous devez obtenir un taux de réussite de 75% pour obtenir le théorique de pilote d'ULM (ULM-T)
- Vous devez obtenir un taux de réussite de 90% si vous voulez obtenir le théorique d'instructeur de pilotes ULM (I ULM-T).
L'examen pratique :
Vous devez avoir satisfait, auprès d'un instructeur de la classe correspondante, à :
- Une épreuve au sol (Contrôle des connaissances théoriques de la classe d'ULM pratiquée).
- Une épreuve en vol (Vérification des procédures et de l'aptitude à piloter un ULM en toute sécurité. Peut se réaliser en contrôle continu, ou par un vol spécifique).
Ces épreuves sont spécifiques à la classe d'ULM choisie. L'instructeur établit les différentes attestations, qui seront exigées par la DSAC de rattachement, pour la délivrance du brevet de pilote.
Condition médicale :
Vous devez être en possession d'un certificat médical de non-contre-indication au pilotage d'ULM, c'est un document attestant l'absence de contre-indication à la pratique de l'ULM. II ne s'agit en aucun cas d'une visite médicale aéronautique et tous les docteurs en médecine en activité dans la Communauté Européenne ou en Suisse, en particulier votre médecin de famille, sont habilités à établir ce certificat.
LES ULM :
Il existe 6 classes d'ULM :
CLASSE 1 : Le paramoteur
Un ULM paramoteur est un aéronef sus-tenté par une voilure souple, de type parachute. Il répond aux conditions tech-niques suivantes :
- La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 60 kW pour les monoplaces et à 75 kW pour les biplaces.
- La masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et à 450 kg pour les biplaces. Ces masses peuvent être augmentées de 15 kg dans le cas d'un paramoteur monoplace équipé d'un parachute de secours ou de 25 kg dans le cas d'un paramoteur biplace équipé d'un parachute de secours.
CLASSE 2 : Le pendulaire
Un ULM pendulaire est un aéronef sustenté par une voilure rigide sous laquelle est généralement accroché un chariot motorisé. Il répond aux conditions techniques suivantes :
- La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 60 kW pour les monoplaces et à 75 kW pour les biplaces.
- La masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et à 450 kg pour les biplaces. Ces masses peuvent être augmentées de 15 kg (mono) ou 25kg (bi) dans le cas où l'ULM est équipé d'un parachute de secours et de 30 kg (mono) ou 45 kg (bi) dans le cas ou l'ULM est destiné à être exploité sur l'eau (ces masses sont cumulables).
- La vitesse de décrochage est inférieure ou égale à 65 km/h.
CLASSE 3 : Le multiaxe
Un ULM multiaxe est un aéronef sustenté par une voilure fixe. Il répond aux conditions techniques suivantes :
- La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 65 kW pour les monoplaces et à 80 kW pour les biplaces.
- La masse maximale est inférieure ou égale à 330 kg pour un monoplace et à 500 kg pour un biplace ; ces masses peuvent être augmentées de 15 kg dans le cas d'un ULM multiaxe monoplace équipé d'un parachute de secours ou de 25 kg dans le cas d'un ULM multiaxe biplace équipé d'un parachute de secours, et de 30 kg dans le cas d'un ULM multiaxe monoplace destiné à être exploité sur l'eau ou de 45 kg dans le cas d'un ULM multiaxe biplace destiné à être exploité sur l'eau.
- La vitesse de décrochage est inférieure ou égale à 70 km/h.
CLASSE 4 : L'autogyre
Un autogire ultra-léger répond aux conditions techniques suivantes :
- La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 85 kW pour les monoplaces et à 105 kW pour les biplaces.
- La masse maximale est inférieure ou égale à 330 kg pour un monoplace et à 500 kg pour un biplace ; ces masses peuvent être augmentées de 15 kg dans le cas d'un autogire monoplace équipé d'un parachute de secours ou de 25 kg dans le cas d'un autogire biplace équipé d'un parachute de secours, et de 30 kg dans le cas d'un ULM autogire monoplace destiné à être exploité sur l'eau ou de 45 kg dans le cas d'un ULM autogire biplace destiné à être exploité sur l'eau.
- La charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 4,5 et 12 kg/m².
CLASSE 5 : L'aérostat ultra-léger
Un aérostat ultra-léger répond aux conditions techniques suivantes :
- La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 75 kW pour les monoplaces et à 90 kW pour les biplaces.
- Le volume de l'enveloppe d'hélium est inférieur ou égal à 400 m3 (900m3 sous conditions).
- Le volume de l'enveloppe d'air chaud est inférieur ou égal à 1200 m3 (2000 m3 sous conditions).
CLASSE 6 : L'hélico ultra-léger
Un hélico ultra-léger répond aux conditions techniques suivantes :
- La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 85 kW pour les monoplaces et à 105 kW pour les biplaces.
- La masse maximale est inférieure ou égale à 330 kg pour les monoplaces et à 500 kg pour les biplaces. Ces masses peuvent être augmentées de 15 kg dans le cas d'un hélicoptère ultraléger monoplace équipé d'un parachute de secours ou de 25 kg dans le cas d'un hélicoptère ultraléger biplace équipé d'un parachute de secours, et de 30 kg dans le cas d'un hélicoptère ultraléger monoplace destiné à être exploité sur l'eau ou de 45 kg dans le cas d'un hélicoptère ultraléger biplace destiné à être exploité sur l'eau.
- La charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 8 et 20 kg/m².
2.2 Temps de référence en aéronautique :
En matière de circulation aérienne, le temps de référence est le temps universel coordonné (UTC).
L'heure UTC (Universal Time Coordinated) est l'heure de référence internationale. Elle correspond aussi à l'heure GMT (Greenwich Mean Time) et à l'heure Z (Zulu).
Lorsqu'il est 0 heure UTC, il est minuit à Greenwich (en Angleterre), sur le méridien de longitude zéro.
En France en horaire d'été, l'heure légale est en avance de 2 heures sur l'heure UTC, en horaire d'hiver l'heure légale est en avance d'une heure sur l'heure UTC.
2.3 Définition de la nuit aéronautique :
En France métropolitaine, la nuit aéronautique débute à l'heure du coucher de soleil plus 30 minutes et se termine à l'heure du lever du soleil moins 30 minutes.
2.4 Définitions et abréviations utiles pour l'examen théorique et pratique ULM :
Avion : aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.
Hélicoptère : aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d'axes sensiblement verticaux.
Aéronef : Tout appareil qui peut se soutenir dans l'atmosphère grâce à des réactions de l'air autres que les réactions de l'air sur la surface de la terre.
Aérodyne : aéronef tirant principalement sa portance de forces aérodynamiques (avion, planeur, aile volante, hélicoptère, multicoptère, ... ).
Aérostat : aéronef tirant principalement sa portance de forces aérostatiques (ballon à gaz, montgolfière, dirigeable, ... )
ZIT : zone temporaire, à pénétration interdite.
ZRT : zone temporaire, à pénétration restreinte
Abréviations :
zones de contrôle : CTR (Control Traffic Region)
Régions de contrôle : CTA (Control Traffic area)
Voie aérienne : AWY (Airway).
Région de contrôle terminale : TMA (Terminal Area)
Centre d'Information de Vol : CIV
Contrôle du trafic aérien : ATC (Air Traffic Control)Région d'information de vol : FIR (Flight Information Region)
2.5 Code transpondeur et procédure de panne radio :
Le transpondeur permet au contrôleur de vous identifier, voici les codes que vous devez utiliser si nécessaire :
7500 : intervention illicite
7600 : panne radio
7700 : Détresse
En cas de panne radio, en plus d'afficher le code 7600, vous devez respecter certaines procédures :
- Si la panne radio a lieu avant la clairance d'intégration dans le circuit d'aérodrome, vous ne devez pas vous intégrer, sauf en cas d'urgence.
- Si la panne radio a lieu après la clairance d'intégration dans le circuit d'aérodrome, vous poursuivez jusqu'à l'atterrissage, en accord avec d'éventuelles instructions complémentaires transmises par signaux visuels.
2.6 Signaux en vol et au sol, air à signaux :
En cas de panne radio, la tour de contrôle peut vous envoyer des signaux :
Au sol:
Eclats rouges : dégagez l'aire d'atterrissage en service
Eclats blancs : retournez à votre point de départ sur l'aérodrome
Eclats verts : autorisez à circuler
Rouge fixe: arrêtez
Vert fixe: autorisez au décollage
En vol:
Eclats rouges : n'atterrissez pas, aérodrome dangereux
Eclats blancs : atterrissez immédiatement et dégager l'aire d'atterrissage
Eclats verts : revenez pour atterrir
Rouge fixe : cédez le passage à un autre aéronef
Vert fixe : autorisez à atterrir
Lorsque vous arrivez sur un aérodrome non contrôlé, vous pouvez connaître certains détails sur l'aérodrome en regardant l'aire à signaux.
Voici les différents signaux que vous pourrez apercevoir et leur signification :
2.7 Signaleur :
Sur certains gros aérodromes, il y a parfois un signaleur (ou parqueur), la réglementation impose de connaître les signaux suivants :
2.8 Circuit d'aérodrome :
Un circuit d'aérodrome aussi appelé tour de piste est une trajectoire que doit effectuer un avion en vol à vue aux abords d'un aérodrome pour atterrir dans des conditions normales de sécurité :
2.9 Plan de vol et plan de vol déposé :
Il faut bien différencier plan de vol, et plan de Vol déposé.
Le plan de vol concerne les éléments que vous communiquez à la tour de contrôle d'un aérodrome en classe B, C et D, lors de votre départ, pour déclarer vos intentions de vol du jour, ainsi que les éléments que vous communiquez (vos intentions: rejoindre un AD de la zone, ou transiter) et lorsque vous pénétrez l'une de ces espaces.
Un plan de vol (FPL) déposé est obligatoire:
- pour tout franchissement de frontière indiquer le point de franchissement et la durée estimée jusqu'à ce point. Il doit être déposé au moins 30 min avant l'heure estimée de départ du poste de stationnement.
- pour le VFR de nuit (hors vol local) et les vols IFR.
- le survol de régions inhospitalières
- pour les survols maritimes au-delà de la distance la plus faible des 2 distances suivantes :
a) distance permettant en cas de panne d'un moteur, d'atteindre une terre se prêtant à un atterrissage d'urgence,
b) distance égale à 15 fois l'altitude de l'aéronef.
Le plan de vol VFR déposé est valable 60 minutes après l'heure estimée de départ poste de stationnement.
Le plan de vol déposé est activé au moment du décollage, par le contrôleur ou l'agent AFIS.
Le plan de vol doit être clôturé à votre arrivée.
Dans le cas d'un aérodrome contrôlé ou avec agent AFIS, aux heures d'ouverture des organismes de la circulation aérienne, le contact radio vaudra clôture de votre plan de vol. Il sera bon, à l'arrivée, de penser en fréquence à vous annoncer comme VFR sous plan de vol (les plans de vol en VFR sont rares).
A l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé, il conviendra alors de clôturer, ou bien en fréquence après l'atterrissage avec l'organisme de la circulation aérienne avec lequel vous étiez en contact (s'il vous reçoit toujours!), ou en appelant par téléphone le BRIA de rattachement.